Alba Terzán en 2022 presenta su TFG desarrollado en el ICM-CSIC de Barcelona que lleva por título «Caracterización de la materia orgánica disuelta fluorescente en .fotobiorreactores de microalgas». Las microalgas son un input del proceso de generación de biogás como energía alternativa renovable.
Actualmente continua su formación de Máster en Ciencia e Ingeniería de Materiales, complementado con un Posgrado de Tecnología en Pinturas. Todo ello en IQS
Alba es una colaboradora «eventual» en AMJ14, que ayuda en los trabajos de campo, el proceso de medidas y la programación de soft específico para análisis de resultados.
El transporte o el vehículo ideal, no existe y no existirá. Nos hemos de conformar con adaptarnos a la oferta existente como usuarios y usar el «ingenio» para optimizar este problema inherente y con un coste imputable a nuestra actividad.
Por un lado los equipos necesarios para las medidas de campo son distintos en volumen , forma, cantidad y tamaño en cada toma de datos.
Por otro lado los trabajos de campo se realizan en ubicaciones totalmente distintas en cuanto a accesibilidad, distancia y condiciones ambientales. (edificios de viviendas, naves industriales, puentes, pasarelas, infraestructuras aero-portuarias, presas, pantanos, autovías, carreteras, caminos de tierra, canteras, túneles, torres eléctricas y de comunicaciones, infraestructuras de todo tipo de trenes, ubicaciones de industria pesada , obras en construcción en general, etc.)
Parece que en un futuro inmediato va a ser imposible aparcar totalmente al vehículo ligero tipo «coche-furgoneta» (algunos acondicionados para realización de ensayos «in situ», complementados en ocasiones con remolques) y librarnos de los inconvenientes asociados a la circulación con estos vehículos por todos conocidos,, aunque su uso cada vez va a ser cada vez más restringido y su funcionamiento más ecológico.
Por no hablar del «alquiler de vehículos específicos» (camiones, toros, furgonetas, todoterrenos, trenes, elevadores, grúas, embarcaciones, etc ) necesarios para determinadas pruebas, aunque sea puntualmente.
Eco-bikes adaptables al transporte y a la realización de ensayos «in situ»
AMJ14 desde sus inicios, siempre que las circunstancias lo permiten, además de utilizar transporte público (la mayoría de explotadoras de redes ferroviarias son clientes), apostó por la utilización parcial de vehículos ecológicos de 0 emisiones (sin batería a ser posible) en desplazamientos urbanos y tomas de datos concentradas en zonas accesibles y aptas para ello. No debe olvidarse que los principales equipos a transportar son destinados a medidas alta precisión, por lo que deben ser transportados con seguridad y deben quedar aislados de posibles impactos y vibraciones en la medida de lo posible.
Actualmente se sigue con interés la evolución de las nuevas energías alternativas en automoción, especialmente el original proyecto de KYMCO, YADEA, etc de motos eléctricas con baterías intercambiables.
Las acreditaciones de los sistemas de gestión de la calidad, el marcaje CE de los productos, certificaciones de organismos gremiales y las certificaciones medioambientales asociadas al control de vectores M.A, unido al aumento del tratamiento y el reciclaje de materiales están en claro crecimiento en los últimos años en el sector de la construcción.
Estem en ple període transitori, i estem quedant enrere en prendre mesures per evitar un nou model social que no sigui satisfactori. No tenim nom per el futur, però tenim paraules vàlides per el camí. Dues paraules imprescindibles: responsabilitat en les conductes personals i regulació adequada per part de les autoritats públiques. I tenim una paraula que marca un objectiu molt clar: sostenibilitat, tant de caràcter ecològic-climàtic com de tipus social. Una transició verda, inclusiva i sostenible. (Joan Majó).
Las prognosis se dividen en dos grandes grupos: atendiendo a los motivos de su realización:
– «Desconocimiento» del comportamiento de un edificio que existirá en el futuro y que estará bajo la influencia de una línea férrea (aérea o subterránea).
-«Desconocimiento» del comportamiento de una nueva línea férrea que existirá en el futuro y su influencia en el entorno actual (o también futuro)..
Este segundo grupo es el que presenta mayor grado de dificultad. «Encontrar» referencias válidas de partida que permitan realizar previsiones con márgenes de incertidumbre aceptables, requiere del ajuste de modelos de base experimental que no siempre son fáciles de obtener a partir del soporte de las medidas de campo. Así nos encontramos casos que ilustran la citada «dificultad» como el reciente del estudio vibro-acústico de la variante del actual trazado motivo de la Ampliació del Port de Badalona (MASTERPLAN) o estudios básicos realizados de ampliaciones de trazados existentes (TRAM), e incluso casos de nuevas implementaciones de líneas aún por definir específicamente (tren Islas Canarias).
Futuro canal navegable. Construcción de variantes ferroviarias. (viaducto definitivo de acceso de embarcaciones al canal con paso superior de trenes rodalíes RENFE R1)
Contando con la colaboración y compañía de antíguos miembros ligados al MNACTEC y al mundo de la rehabilitación (Sr. Domènec Ferrán, Sr. Pere Puigdomènec, Sr. Alberto Soler, Srs/Sres. Empar, Ramón, Albert, Teresa, Berta, etc) que nos facilitan habitualmente acceso y conocimientos de los recintos arquitectónicos más emblemáticos del entorno egarense (grup EGARA CULTURAL), y aprovechando una de las líneas de investigación de la UPC Girona (Dr. Ingeniero Miquel Llorens) hemos accedido a una paseo para caracterizar dinámicamente las bóvedas de cubierta de la «catedral» de los edificios industriales modernistas
Simplemente destacar la existencia de un «ADN», caracterizable mediante análisis modal, en el que para diferentes morfologías de bóvedas obtenemos diferentes espectogramas, que pueden ayudarnos a evaluar rigideces, prevenir posibles daños, y amplificaciones por vibraciones inducidas, aunque ello sea más complejo que en el caso de forjados planos.
Las bóvedas continúan y continuarán estando presentes en nuestras vidas, y varios estudios se han realizado sobre estructuras de este tipo (Hospital Sant Pau, Sagrada Familia, Palau Mercader, Palacio Aljafería, Cripta Güell, Nau Punto Blanco, etc)
Continuamos con estudios de predicción de niveles de vibraciones inducidas en edificios por el transporte ferroviario en zonas próximas a la estación de Sants ( tráfico del orden de 400 circulaciones diarias). En la zona de Riera Blanca, el corredor de Hospitalet incluye trenes de RENFE, TMB L1 ( con cocheras incluidas) que circulab por un paso elevado y cubierto por estructura vidriada (estudiada también por AMJ14 hace ya unos años), además del paso subterraneo de vías de ancho internacional para trenes de alta velocidad (AVE).
Lo mismo ocurre en la zonas próxima a estación de Sagrera dónde se ubicará el CEM SAGRERA en Camp del Ferro, con varias líneas ferroviarias de RENFE y TMB aéreas y subrerraneas a su alrededor.
En estos casos la adquisición de datos «in situ» y el tratamiento estadístico de los mismos (según protocolos de RENFE), es fundamental para disponer de «inputs» válidos para la modelización y posterior evaluación de distintas posibilidades de aislamiento vibroacústico caso de ser necesario.
En menor medida, también las múltiples construcciones realizadas en la zona de la antigua fábrica Cobega, con gran variedad de edificios «ecológicos» (utilización de madera) dada la coexistencia de L2 y L4 con sus trazados provisionales han sido analizados del mismo modo.
La zona del corredor de RENFE que atraviesa Vilanova i La Geltrú, así como cualquier zona en que abunden singularidades, distintas circulaciones de tipologías de trenes y velocidades muy variables son ejemplos claros de la necesidad del tratamiento estadístico de los datos tal como reflejan los protocolos de medida internos de ferrocarriles.
Los vibro-compactadores son una de las fuentes de vibraciones con mayor potencial para inducir niveles elevados de vibración en su entorno.
Los parámetros distancia al foco emisor, peso del rodillo, frecuencia de excitación, amplitud de golpe., velocidad de traslación y espesor de la tongada son determinantes en los resultados obtenidos.
Actualmente se realizan trabajos para CNES. ROGASA, CONTRATAS VILOR, TPF GETINSA (CNES HERCAL-D.F. CTP), COTCA (CNES T. GRACIA-D.F. MASTERPLAN), etc, en obras de urbanización de calles (Les Guardioles Molins de Rei), reparación de carreteras (BV-300, Lleida) y relleno de taludes (Eixample Sud Prat de Llobregat y Talud RENFE Colorantes en zona estación La Sagrera.)
En el link interesante artículo sobre la compactación, en la que la sintonización de frecuencias de excitación con las naturales del terreno es determinante en la gestión de la amplificación energética transmitida y la efectividad y rendimiento de la manobra
En las diagnosis de patologías en forjados siempre es importante evaluar los estados de servicio de deformación estática/diferida y también los de vibración, En colaboración con DRACE GEOCISA se realizado una evaluación experimental de dichos estados en los forjados del parking de un edificio de gran superficie del barrio de Atocha en Madrid.
Las pruebas de carga dinámicas periten obtener datos sobre la rigidez estática, su nivel de carga y las condiciones de empotramiento para poder acotar las sobrecargas de uso admisibles que se realiza a partir de la medición de frecuencias propias de vibración de los forjados,
La existencia de juntas de dilatación (cuyas razones de existencia son «termohigrométicas») y/o resaltes, además de la deformabilidad máxima asociada normanlemte a centros de vanos, hace imprescindible como es habitual el valorar su impacto dinámico local y la transmisibilidad al resto de elementos del edificio de niveles y frecuencias de vibración.
Se han realizado excitaciones inducidas a través de personas y vehículos ligeros simulando distintas situaciones de paso modificando los parámetros de las mismas (velocidades, frecuencias, simultaneidad , movimientos singulares, uso de obstáculos RILEM, etc)
Para AMJ14 siempre ha sido muy importante tanto la colaboración docente, como la colaboración con distintos departamentos de las universidades en temas de I+D con objeto de aplicar las técnicas de diagnosis más avanzadas e innovadoras en nuestros retos profesionales. Departamentos de Ingeniería de la Universidad Politécnica de Catalunya, del Institut Químic de Sarrià i de la Universidad Rovira i Virgili intervienen regularmente en nuestros estudios y en el desarrollo de herramientas de diagnosis.
Aunque los inductores de excitaciones habituales de los estudios vibro-acústicos suelen ser en los útimos tiempos ferrocarriles (estudio proyecto Nous Jutjats Martorell), automóviles (estudio juntas parking S. Cugat) y la diversidad de la maquinaria usada en la construcción (control hinca pilotes Residencia Cristòfol de Moura, auscultación demolición edifcio C/ Mallorca), no debemos olvidar a la diversidad de tipologías de excitaciones más singulares que merecen nuestra atención.
Los parkings automatizados, los elevadores en general, las turbinas de centrales eléctricas o las centrales de impulsión hidráulicas son también objeto de estudios pormenorizados, en los que acotar límites estructurales de vibración adecuadamente es fundamental y ello sólo puede hacerse en base a la bibliografía existente de referencia y a la experiencia acumulada de base experimental. Disminuir niveles vibroacústicos no es tarea fácil en absoluto a pesar de la aparición de nuevas tecnologías y de materiales que pueden mejorar el comportamiento dinámico del conjunto.
Es en los proyectos singulares es donde el trabajo de I+D se suele intensificar, como en el caso de diseños de desacoplamiento mediante elastómeros pretensados (robot parking) o utilización de técnicas de análisis modal mediante tratamiento de imágenes (estructura cubierta turbinas presa)
