Estudio de una estructura industrial antigua, en la que conviven forjados de distintas tipologías ( unidireccionales cerámicos, de viguetas de hormigón y principalmente metálicos con hormigón colaborante).
Para su adaptación a sede de un centro docente (Universidad Diseño Ingeniería) ha sido clave la distribución de espacios, partiendo de la base que las zonas docentes son más exigentes con los límites normativos vibracionales que las zonas administrativas y de usos diferentes al docente.
El paso cercano de infraestructuras ferroviarias (L9/L10), las vibraciones inducidas por personas en tránsito y la maquinaria a instalar son los principales focos vibratorios de interés, en el «reciclaje» de una estructura que forma parte de la cultura industrial de la ciudad de Barcelona y puede llegar a ser aún válida para su nuevo uso.
Normalmente este tipo de estudios se realizan mediante la ayuda de empresas de Prevención de Riesgos Laborales y existen equipos de medida específicamente diseñados para ello (SVANTEK, PCE) y permiten evaluar la mayoría de los casos.
No obstante existen casos complejos que deben ser analizados con una óptica distinta o complementaria a la habitual (por ejemplo, un vehículo off-road pilotado en modo deportivo (en este caso modo competición tramo de terreno poco bacheado, con curvas muy pronunciadas, sin saltos), como el que genera la gráfica adjunta con picos por encima de 8 g ,»rompe» todos los límites aconsejables quedando acotado su uso a menos de 15 min (vibraciones cuerpo entero aeq= 1,37 m/s2>1,15 m/s2, según las tablas de PRL), incompatible con pruebas que impliquen «resistencia».
Las condiciones no estandarizadas ( picos elevados de aceleración, maquinaria especial) pueden requerir estudios y una evaluación de medidas correctoras (aislamiento-suspensión) de un nivel superior.
Analizar una jornada en el parque de Port aventura con atracciones con picos superiores a 5 g ( Dragon Khan y Shambhala) y dada la variedad de actividades posibles a realizar resultaría también dificultoso.( datos Alba Terzán 02-10-21 Dragon Khan. ATL-X16)
Bogie de la primeras épocas en detalle. En segundo plano tren del centenario, réplica del primer tren que circuló en la península ibérica (Barcelona-Mataró).
Coincidiendo con los trabajos de auscultación vibroacústica de paso de trenes para el estudio de la construcción nuevos bloques de edificios para ADEAS HOMES en la zona de la antigua fábrica PIRELLI es visita obligada el MUSEU DEL FERROCARRIL DE CATALUNYA (www.museudelferrocarril.org)
Además de l evolución de la utilización de combustibles (madera, carbón, fuel, electrificación y los aumentos de potencias motoras, interesante observar la evolución de las suspensiones. Ya desde un principio aparecen combinaciones de uniones rígidas, ballestas y muelles, hasta llegar a la incorporación de cámaras neumáticas sensorizadas y de modernas tecnologías conceptuales con la aparición de trenes como los talgos pendulares.
Interesante estudio de los forjados cerámicos de la zona del edificio de oficinas, basado principalmente en la evaluación de sus rigideces globales mediante ayuda de técnicas de análisis modal, evaluación tensional de cables pretensados y el recálculo de diferentes estados límites y de servicio, ajustados a partir de los resultados de los ensayos (diagnosis de base experimental). Ensayos realizados en colaboración con GEOCISA.
El principio de estas técnicas de diagnosis experimental se ha aplicado también en la colaboración para S3A arquitectura para el estudio de forjados pretensados en la remodelación del Hotel Coral en l´Estarttit.
Esta metodología proviene de una línea de investigación iniciada en los años 90, que ha ido evolucionando hasta nuestros días (ver página publicaciones: https://amj14.com/publicaciones-2/)
Hace años participamos en el control- auscultación de la construcción del Hotel existente sobre la estación de BARCELONA SANTS, cuyas vías atraviesan los pilares del edificio, y son muchas las estructuras de edificios que hemos inspeccionado que se encuentran «pegadas» a infraestructuras de TMB, FGC o ADIF.
Recientemente hemos realizado una prognosis vibroacústica para AEDAS HOMES para futuras edificaciones muy próximas a la estación de Nacions Unides de Terrassa, sobre la que se construyó un edificio subterráneo de 5 plantas destinado a parking, con resultados muy favorables.
El caso reciente más espectacular, es el del Hospital Mutua de Terrassa (foto) integrado en la estación de Mutua- Vallparadís de FGC y que registra valores de nivel de vibración muy bajos en sus forjados. Las exigencias normativas vibroacústicas en centros hospitalarios son más estrictas que las de las viviendas y en ocasiones la utilización de herramientas de diagnóstico tipo RM, tomografías ópticas computerizadas y otros equipos de alta sensibilidad pueden hacerlas aún más restrictivas (curvas nivel de vibración máximo exigidas del fabricante).
Tal como dice la teoría, el trabajo de un buen diseño de medidas reductoras de nivel o de aislamiento lo más próximo posible al foco emisor ( sin olvidar la distancia) es la mejor de las recetas tanto desde el punto de vista técnico como económico. Las tecnologías de que disponemos en la actualidad «soportan» cada vez mejor las exigencias mas restrictivas del entorno.
Pasarela estandarizada. Fp = 13 HzPasarela colgante. A pesar de las limitaciones de paso a menos de 10 personas de forma simultánea y de evitar forzar las excitaciones vandálicas, la existencia de frecuencias propias por debajo de 5 Hz convierten su paso en una sensación más propia de una actividad de parque de atracciones que del paso de una pasarela peatonal (a >0.5g), con importantes movimientos en el eje vertical y transversal.
Aunque habitualmente puede evitarse, esta claro que cuando queremos filtrar vibraciones con bandas de potencia altas en frecuencias por debajo de 10 Hz, hemos de pensar en recurrir a aisladores con los que se puedan obtener frecuencias propias por debajo de 3 Hz. Actualmente la técnica más extendida de muelles de acero empieza a tener alternativa con los el aire presurizado. (resolviendo su oscilación lateral, ambos presentan pros y contras que afectan a la facilidad del ajuste de la K (rigidez), a la estabilidad térmica, al mantenimiento, a su durabilidad y a su complejidad mecánica, entre otros factores.
En edificaciones puede llegar a ocurrir con la tecnología de suspensiones de bicicletas y motos de campo, con división de opiniones entre cojines de aire y cajas de muelles.
Los estudios realizados recientemente en futuras promociones de viviendas en centros urbanos tales como los de VILANOVA I LA GELTRÚ. CASTELDEFELS, MATARÓ o SANT VICENÇ DELS HORTS para la construcción de nuevas edificaciones, son muy ilustrativos de la importancia de la caracterización minuciosa de las fuentes vibroacústicas.
Las tipologías de la vía ( desde traviesas de madera sobre balasto a traviesas sintéticas aisladas o «flotantes» sobre losas de hormigón), sus singularidades (cambios de vía, curvas, puentes, desgaste por uso, etc) y las tipologías y frecuencias de paso de los trenes que eventualmente circulan por la vía (alta velocidad, doble piso, trenes de trasporte de carga como los de las residuos nucleares en vías de RENFE, minas de potasa o SEAT en vías de FGC, etc), para mismas soluciones constructivas y con el resto de parámetros usados en las prognosis prácticamente idénticos pueden llevar a resultados de evaluación de niveles muy diferentes.
Una misma línea ferroviaria, según el tramo en que se edifique, puede resultar transmisora de niveles vibroacústicos muy por debajo de los límites de confort recomendables y por contra, en otros tramos requerir de «mejoras» estructurales (aislamientos tipo muelles, elastómeros, alteraciones de impedancias en forjados, pantallas acústicas. etc).
La actual legislación deja claro que «el último que llega» (sea la infraestructura ferroviaria o sea el promotor residencial) es el que debe adaptarse a las condiciones de contorno existentes. De acuerdo, pero en nuestra opinión deberían existir unos valores máximos admisibles de generación vibroacústica asociada a sus fuentes en el paso de zonas habitadas.
Las vibraciones inducidas por vehículos a su paso por las juntas estructurales son un tema complejo y que tradicionalmente es fuente de quebraderos de cabeza.
Es interesante, además de modelizar el comportamiento de la estructura, evaluando su deformabilidad, su espectro frecuencial y su nivel de vibración, el estudio de los parámetros del vehículo que afectan a los resultados ( velocidad, peso, rigidez de la suspensión, etc).
Es también importante, caso de detectarse rebasamientos de límites estructurales o psicológicos adoptar medidas correctoras adecuadas y que resulten eficientes en la práctica.
Desde hace unos años la realización de estudios predictivos vibroacústicos en edificaciones cercanas a infraestructuras es un requisito prácticamente indispensable para la obtención de licencias de obras. En cambio la realización de medidas de comprobación finales, independientemente de su prescripción o nivel de exigencia de las administraciones, en la práctica se realiza (caso de hacerse) como actuación de I+D a cargo de las ingenierías especializadas interesadas en el tema.
La experiencia de la metodología de auscultación por fases críticas, repartidas desde cimentación a la finalización de la obra, realizada en el edificio de P. Zona Franca 17 (como en otras obras relevantes), realizada durante un periodo de más de una año (encargada por SOLVIA, actualmente ANTEA), ha demostrado la utilidad de esta metodología, como comprobación de la bondad de la predicción (que ha resultado muy precisa, variaciones menores de 1 dB), como herramienta de I+D y garantía de calidad vibracional (aseguramiento de límites normativos y de confort planteados).
La realización de fases de auscultación, puede permitir medidas correctoras durante la ejecución de la obra, imposibles de implantar a la finalización de la misma.
Como elemento de control de ejecución de obra, debería hacerse un esfuerzo por parte de los entes implicados en los proyectos para sistematizar e incorporar este tipo de actuaciones en construcciones vecinas a infraestructuras emisoras de vibraciones.
Desde el punto de vista económico, ha permitido justificar el ahorro de implantación de costosas medidas preventivas de aislamiento estructural, que en esta edificación no han sido necesarias.
