Hoy, 22 N se disputa el primer partido oficial después de la primera fase de la remolelación del estadio del F. C. Barcelona. Pero lo más interesante está aún por llegar. La tercera gradería, mayor que la anterior, pero pensada con un comportamiento dinámico similar y especialmente la espectacular cubierta de cables radiales tensionados proyectada por IDOM (utilizados en las «obras singulares)» se inagurarán en el ¿2028? . Seguiremos asesorando en lo que sea menester tal como hemos hecho hasta la fecha.
Los jueces, y los letrados en general, suelen enfrentar dificultades para comprender los informes técnicos debido a la complejidad de los conceptos y del lenguaje especializado que emplean los ingenieros o los expertos técnicos. La falta de formación científica o técnica puede generar interpretaciones erróneas o una valoración incompleta de la evidencia. A menudo, los conceptos y cálculos incluidos requieren conocimientos avanzados ajenos al ámbito jurídico. Esto puede provoca una dependencia de los peritos o disputas sobre la validez metodológica de un peritaje, cuyo contenido fundamental finalmente es «presentado» o «revocado» a través de los abogados a los jueces. En consecuencia, la comunicación entre el ámbito técnico y el jurídico se vuelve esencial para garantizar decisiones judiciales bien fundamentadas.
Nuevas normativas cada vez más exigentes que afectan a las motocicletas «off road» en general.
KTM-AMJ14 EXC. 250/300 2T TBI. MAQUINA MOTORS
Es viable una moto de competición «ready to race», pueda estar homologada para su uso «off road», carretera y tráfico urbano?
Normativas acústicas de referencia:
FIM: Prueba «estática» . Medida valor máximo de ruido «a tope» de revoluciones (9.000 rpm aprox. según modelo, durante 1s) a 2 m de distancia (45º) < 114 dBA
ITV: Prueba «estática». Medida valor máximo de ruido a medio gas (4500 r.pm* a 0,5 m (45º) < 87 dBA* *según ficha técnica.
Nuevo reglamento de homologación (RD-ASEP); Prueba «dinámica». Medida del valor máximo de ruido con el vehículo en aceleración en un tramo recto (p.e. entre 20 y 60 Km/h en 2ª o 3ª, zona 3.000-6.000 rpm a 7,5 m de distancia) < 80 dBA* *según ficha técnica. Por lógica la distancia superior de medida supondrá un valor inferior al estático
HECHO: Se han instaurado en circuitos permanentes sistemas de control acústicos «dinámicos» adicionales a los estáticos que permiten «aislar» vehículos ruidosos y ajustar las inmisiones en los puntos de control.
PARALELISMOS: Se homologan vehículos (hay motos de calle con +200 CV y +300 Km/h) cuya velocidad potencial es mas del doble de la permitida legalmente y su regulación, con mayor o menor grado de asistencia es dosificable por la muñeca del conductor/piloto. Para controlar y penalizar rebasamientos ilegales existen radares de velocidad tal como podrían implantarse radares de ruido (p.e. en ZBE). La emisión de ruido también es regulable/dosificable, ya que es función de las r.p.m. del motor (aunque influyen muchos otros parámetros). En una simulación realizada a partir de valores experimentales y datos de fichas técnicas, vemos que el ruido «estático» aumenta unos 10 dB entre 4000 y 8000 r.pm.
CONCLUSIÓN: La apertura suave y contenida del «puño», un mantenimiento adecuado, combinados con el poco tiempo de uso de un vehículo con motor de explosión son los mejores reguladores de emisiones . Si una enduro de competición clásica, tipo Montesa Enduro 360 de 1980, con límite de ruido alto permitido por su ficha técnica (101 dB 4060 rpm en test ITV, con el que se puede legalmente circular puntualmente incluso en ZBE), funcionando por debajo de 3000 rpm se acercaría a los niveles de emisión de motos actuales, cualquier moto moderna en buen estado mecánico debería ser capaz de hacerlo si el piloto es «prudente» con el acelerador. Otra cosa es que la nueva E 5+, que va más allá del ruido, implique complicaciones a los fabricantes, ITVs, mecánicos, spare parts y especialmente a los usuarios, obligados a entrar en la «guerra del dB», que en ocasiones puede llegarnos a hacer perder un poco el norte en el objetivo de reducción de la contaminación acústica.
RECOMENDACIÓN: Las ordenanzas municipales marcan límites de inmisión acústica que se van actualizando a la medida de nuevos decretos y leyes gubernamentales medioambientales. Un sistema de vigilancia de control acústico dinámico con la filosofía RD-ASEP y con límites a estudiar. LAFMAX < 80-85* dB *valor de referencia inmisión edificios por paso te trenes trenes según Decret 176/2009) sería ideal para regular las emisiones acústicas de motocicletas en zonas sensibles de núcleos urbanos (ZBE).
En muchos forjados no es fácil predecir a priori los niveles de vibración para poder asegurar el cumplimiento de los criterios de aceptación recomendados, especialmente los de tipo psicológico, que pueden verificarse una vez se realizan una serie de tests dinámicos.
Tabla velocidades OS-RMS90 de clasificación para adecuación según uso de la estructura
A pesar de que estamos hablando de valores de aceptación, estos están basados en recomendaciones, y es por tanto el usuario final, quien valora el nivel de confort que desea o de «disconfort» que tolera.
Los forjados con frecuencias propias por debajo de 6,5-9.0 Hz (valores recomendados por la bibliografía especializada, mayores cuanto menos amortiguación tengan los forjados) tienen mayor riesgo de presentar esta problemática.
Este mes se han realizado distintos estudios de forjados con componentes metálicos usados como oficinas, salas deportivas, viviendas, y centros de enseñanza, con frecuencias propias medidas por debajo de las frecuencias recomendadas que corroboran las afirmaciones anteriores.
Control de deconstrucción de pasarela colapsada por patología asociada a pérdida de adherencia de torones por degradación del hormigón en una placa prefabricada pretensada en ambiente agresivo en PORT DE VILANOVA, dentro de las operaciones de mantenimiento que realiza GRUPO ROCA.
La maniobra se realiza con ayuda de una grúa de 120 T, un equipo de buceo y equipos portátiles de corte y butronado.
El transporte o el vehículo ideal, no existe y no existirá. Nos hemos de conformar con adaptarnos a la oferta existente como usuarios y usar el «ingenio» para optimizar este problema inherente y con un coste imputable a nuestra actividad.
Por un lado los equipos necesarios para las medidas de campo son distintos en volumen , forma, cantidad y tamaño en cada toma de datos.
Por otro lado los trabajos de campo se realizan en ubicaciones totalmente distintas en cuanto a accesibilidad, distancia y condiciones ambientales. (edificios de viviendas, naves industriales, puentes, pasarelas, infraestructuras aero-portuarias, presas, pantanos, autovías, carreteras, caminos de tierra, canteras, túneles, torres eléctricas y de comunicaciones, infraestructuras de todo tipo de trenes, ubicaciones de industria pesada , obras en construcción en general, etc.)
Parece que en un futuro inmediato va a ser imposible aparcar totalmente al vehículo ligero tipo «coche-furgoneta» (algunos acondicionados para realización de ensayos «in situ», complementados en ocasiones con remolques) y librarnos de los inconvenientes asociados a la circulación con estos vehículos por todos conocidos,, aunque su uso cada vez va a ser cada vez más restringido y su funcionamiento más ecológico.
Por no hablar del «alquiler de vehículos específicos» (camiones, toros, furgonetas, todoterrenos, trenes, elevadores, grúas, embarcaciones, etc ) necesarios para determinadas pruebas, aunque sea puntualmente.
Eco-bikes adaptables al transporte y a la realización de ensayos «in situ»
AMJ14 desde sus inicios, siempre que las circunstancias lo permiten, además de utilizar transporte público (la mayoría de explotadoras de redes ferroviarias son clientes), apostó por la utilización parcial de vehículos ecológicos de 0 emisiones (sin batería a ser posible) en desplazamientos urbanos y tomas de datos concentradas en zonas accesibles y aptas para ello. No debe olvidarse que los principales equipos a transportar son destinados a medidas alta precisión, por lo que deben ser transportados con seguridad y deben quedar aislados de posibles impactos y vibraciones en la medida de lo posible.
Actualmente se sigue con interés la evolución de las nuevas energías alternativas en automoción, especialmente el original proyecto de KYMCO, YADEA, etc de motos eléctricas con baterías intercambiables.
Las prognosis se dividen en dos grandes grupos: atendiendo a los motivos de su realización:
– «Desconocimiento» del comportamiento de un edificio que existirá en el futuro y que estará bajo la influencia de una línea férrea (aérea o subterránea).
-«Desconocimiento» del comportamiento de una nueva línea férrea que existirá en el futuro y su influencia en el entorno actual (o también futuro)..
Este segundo grupo es el que presenta mayor grado de dificultad. «Encontrar» referencias válidas de partida que permitan realizar previsiones con márgenes de incertidumbre aceptables, requiere del ajuste de modelos de base experimental que no siempre son fáciles de obtener a partir del soporte de las medidas de campo. Así nos encontramos casos que ilustran la citada «dificultad» como el reciente del estudio vibro-acústico de la variante del actual trazado motivo de la Ampliació del Port de Badalona (MASTERPLAN) o estudios básicos realizados de ampliaciones de trazados existentes (TRAM), e incluso casos de nuevas implementaciones de líneas aún por definir específicamente (tren Islas Canarias).
Futuro canal navegable. Construcción de variantes ferroviarias. (viaducto definitivo de acceso de embarcaciones al canal con paso superior de trenes rodalíes RENFE R1)
Contando con la colaboración y compañía de antíguos miembros ligados al MNACTEC y al mundo de la rehabilitación (Sr. Domènec Ferrán, Sr. Pere Puigdomènec, Sr. Alberto Soler, Srs/Sres. Empar, Ramón, Albert, Teresa, Berta, etc) que nos facilitan habitualmente acceso y conocimientos de los recintos arquitectónicos más emblemáticos del entorno egarense (grup EGARA CULTURAL), y aprovechando una de las líneas de investigación de la UPC Girona (Dr. Ingeniero Miquel Llorens) hemos accedido a una paseo para caracterizar dinámicamente las bóvedas de cubierta de la «catedral» de los edificios industriales modernistas
Simplemente destacar la existencia de un «ADN», caracterizable mediante análisis modal, en el que para diferentes morfologías de bóvedas obtenemos diferentes espectogramas, que pueden ayudarnos a evaluar rigideces, prevenir posibles daños, y amplificaciones por vibraciones inducidas, aunque ello sea más complejo que en el caso de forjados planos.
Las bóvedas continúan y continuarán estando presentes en nuestras vidas, y varios estudios se han realizado sobre estructuras de este tipo (Hospital Sant Pau, Sagrada Familia, Palau Mercader, Palacio Aljafería, Cripta Güell, Nau Punto Blanco, etc)
Los vibro-compactadores son una de las fuentes de vibraciones con mayor potencial para inducir niveles elevados de vibración en su entorno.
Los parámetros distancia al foco emisor, peso del rodillo, frecuencia de excitación, amplitud de golpe., velocidad de traslación y espesor de la tongada son determinantes en los resultados obtenidos.
Actualmente se realizan trabajos para CNES. ROGASA, CONTRATAS VILOR, TPF GETINSA (CNES HERCAL-D.F. CTP), COTCA (CNES T. GRACIA-D.F. MASTERPLAN), etc, en obras de urbanización de calles (Les Guardioles Molins de Rei), reparación de carreteras (BV-300, Lleida) y relleno de taludes (Eixample Sud Prat de Llobregat y Talud RENFE Colorantes en zona estación La Sagrera.)
En el link interesante artículo sobre la compactación, en la que la sintonización de frecuencias de excitación con las naturales del terreno es determinante en la gestión de la amplificación energética transmitida y la efectividad y rendimiento de la manobra
