Bogie de la primeras épocas en detalle. En segundo plano tren del centenario, réplica del primer tren que circuló en la península ibérica (Barcelona-Mataró).
Coincidiendo con los trabajos de auscultación vibroacústica de paso de trenes para el estudio de la construcción nuevos bloques de edificios para ADEAS HOMES en la zona de la antigua fábrica PIRELLI es visita obligada el MUSEU DEL FERROCARRIL DE CATALUNYA (www.museudelferrocarril.org)
Además de l evolución de la utilización de combustibles (madera, carbón, fuel, electrificación y los aumentos de potencias motoras, interesante observar la evolución de las suspensiones. Ya desde un principio aparecen combinaciones de uniones rígidas, ballestas y muelles, hasta llegar a la incorporación de cámaras neumáticas sensorizadas y de modernas tecnologías conceptuales con la aparición de trenes como los talgos pendulares.
Interesante estudio de los forjados cerámicos de la zona del edificio de oficinas, basado principalmente en la evaluación de sus rigideces globales mediante ayuda de técnicas de análisis modal, evaluación tensional de cables pretensados y el recálculo de diferentes estados límites y de servicio, ajustados a partir de los resultados de los ensayos (diagnosis de base experimental). Ensayos realizados en colaboración con GEOCISA.
El principio de estas técnicas de diagnosis experimental se ha aplicado también en la colaboración para S3A arquitectura para el estudio de forjados pretensados en la remodelación del Hotel Coral en l´Estarttit.
Esta metodología proviene de una línea de investigación iniciada en los años 90, que ha ido evolucionando hasta nuestros días (ver página publicaciones: https://amj14.com/publicaciones-2/)
Los estudios realizados recientemente en futuras promociones de viviendas en centros urbanos tales como los de VILANOVA I LA GELTRÚ. CASTELDEFELS, MATARÓ o SANT VICENÇ DELS HORTS para la construcción de nuevas edificaciones, son muy ilustrativos de la importancia de la caracterización minuciosa de las fuentes vibroacústicas.
Las tipologías de la vía ( desde traviesas de madera sobre balasto a traviesas sintéticas aisladas o «flotantes» sobre losas de hormigón), sus singularidades (cambios de vía, curvas, puentes, desgaste por uso, etc) y las tipologías y frecuencias de paso de los trenes que eventualmente circulan por la vía (alta velocidad, doble piso, trenes de trasporte de carga como los de las residuos nucleares en vías de RENFE, minas de potasa o SEAT en vías de FGC, etc), para mismas soluciones constructivas y con el resto de parámetros usados en las prognosis prácticamente idénticos pueden llevar a resultados de evaluación de niveles muy diferentes.
Una misma línea ferroviaria, según el tramo en que se edifique, puede resultar transmisora de niveles vibroacústicos muy por debajo de los límites de confort recomendables y por contra, en otros tramos requerir de «mejoras» estructurales (aislamientos tipo muelles, elastómeros, alteraciones de impedancias en forjados, pantallas acústicas. etc).
La actual legislación deja claro que «el último que llega» (sea la infraestructura ferroviaria o sea el promotor residencial) es el que debe adaptarse a las condiciones de contorno existentes. De acuerdo, pero en nuestra opinión deberían existir unos valores máximos admisibles de generación vibroacústica asociada a sus fuentes en el paso de zonas habitadas.
Las vibraciones inducidas por vehículos a su paso por las juntas estructurales son un tema complejo y que tradicionalmente es fuente de quebraderos de cabeza.
Es interesante, además de modelizar el comportamiento de la estructura, evaluando su deformabilidad, su espectro frecuencial y su nivel de vibración, el estudio de los parámetros del vehículo que afectan a los resultados ( velocidad, peso, rigidez de la suspensión, etc).
Es también importante, caso de detectarse rebasamientos de límites estructurales o psicológicos adoptar medidas correctoras adecuadas y que resulten eficientes en la práctica.
Desde hace unos años la realización de estudios predictivos vibroacústicos en edificaciones cercanas a infraestructuras es un requisito prácticamente indispensable para la obtención de licencias de obras. En cambio la realización de medidas de comprobación finales, independientemente de su prescripción o nivel de exigencia de las administraciones, en la práctica se realiza (caso de hacerse) como actuación de I+D a cargo de las ingenierías especializadas interesadas en el tema.
La experiencia de la metodología de auscultación por fases críticas, repartidas desde cimentación a la finalización de la obra, realizada en el edificio de P. Zona Franca 17 (como en otras obras relevantes), realizada durante un periodo de más de una año (encargada por SOLVIA, actualmente ANTEA), ha demostrado la utilidad de esta metodología, como comprobación de la bondad de la predicción (que ha resultado muy precisa, variaciones menores de 1 dB), como herramienta de I+D y garantía de calidad vibracional (aseguramiento de límites normativos y de confort planteados).
La realización de fases de auscultación, puede permitir medidas correctoras durante la ejecución de la obra, imposibles de implantar a la finalización de la misma.
Como elemento de control de ejecución de obra, debería hacerse un esfuerzo por parte de los entes implicados en los proyectos para sistematizar e incorporar este tipo de actuaciones en construcciones vecinas a infraestructuras emisoras de vibraciones.
Desde el punto de vista económico, ha permitido justificar el ahorro de implantación de costosas medidas preventivas de aislamiento estructural, que en esta edificación no han sido necesarias.
Las obras de ampliación del colector de la Avda. Diagonal requieren de las habituales técnicas de auscultación desarrolladas para BIMSA, propiedad, en una obra ejecutada por ACCIONA-COPCISA.
Además de garantizar inmisión de niveles de vibración a edificaciones habitadas, se ha prestado especial atención a la preservación de monumentos como el emblemático de M.C. Verdaguer y de las infraestructuras subterráneas. Equipos de monitorización en tiempo real «in situ» utilizados en la caracterización de fuentes vibratorias y equipos fijos estratégicamente colocados tipo datalogger 24h/día permiten logar este propósito.
Este trabajo se complementa con a las actuaciones de auscultación topográfica de EURO GEOTECNICA S.A (contratista), bajo la Dirección Facultativa de CTP.
En colaboración con BAC ENGINEERING, SACYR y SENER, se han realizado pruebas dinámicas de los nuevos forjados de la ampliación del Dique Sur T1, bajo el enfoque tradicional de «pedestrian structure» destinada fundamentalmente al tránsito de viajeros. No obstante las medidas y su análisis se han realizado aplicando normativa y criterios de admisibilidad de «ultima generación».
Las cargas inducidas por personas en movimiento es uno de los temas preferidos y del cual hemos acumulado muchas experiencias en los últimos años.
De nuevo hemos procedido a controlar el estado tensional de la estructura emblemática y singular de cerchas Jawerth del delfinario, pendiente de su reutilización una vez finalizado el traslado de los últimos ejemplares de delfines que quedaban.
Al método de cuerda vibrante basado en el registro de frecuencias de vibración de los cables con ayuda de acelerómetros de precisión tradicionalmente usado desde hace más de 15 años, hemos incorporado un tensiómetro mecánico diseñado especialmente para este tipo de estructuras, que ha permitido contrastar medidas de forma satisfactoria.
Se empezó a hablar de equipos dinámicos cuando la tecnología permitió velocidades de adquisición de datos más altas de 1 muestra/ segundo. Hoy en día dicha velocidad de adquisición es todavía suficiente en muchos casos (no en temas vibro-acústicos por supuesto).
No debemos olvidar que además de elevadas velocidades de adquisición, contamos con toda la tecnología y las prestaciones de monitorización ( soft instrumentación virtual programable y con conectividad remota, muy superiores a la de hace 20 años). Esta tecnología resulta una ayuda inestimable en nuestros trabajos, ya que es aplicable en pruebas más «estáticas» . Por ejemplo, actualmente podemos integrar sensores tales como los dinamómetros o células de carga basados en galgas extensométricas para mediciones en pruebas y ensayos que necesiten valoraciones precisas, en tiempo real y registrables de determinadas fuerzas de tracción o compresión. Pruebas normativas (o diseñadas específicamente) en elementos tales como puertas, balcones, arrancamiento de tacos, medida de tensiones en cables, etc ,también han sido nuestro objetivo en estos últimos tiempos.
Old analogical dyno.Tensometer on rope with load cells. Prototipo construido por RUMOGOL para control tensional cables cerchas delfinario BCN.
Dentro del diseño de la operación de hinca de pilotes una de las partes más relevantes es la prognosis o previsión y el posterior control o auscultación de los niveles de vibración existentes sobre edificaciones vecinas.
La hinca es una operación más del conjunto de actuaciones que se realizan habitualmente en obra, pudiendo ser el método ideal de cimentación profunda, entendiendo, controlando e interpretando sus características vibro-acústicas específicas.
OBRAS RECIENTES
APARTHOTEL STAHLER. COPCISA. NOVA MINA. TERRATEST
RESIDENCIA ESTUDIANTES DOMO. NOVA MINA. FERROVIAL. RODIO-KRONSA
TORRES PL. EUROPA HOSPITALET, SACYR (prognosis)
AMAZON PRAT MAS BLAU – BURGO DE EBRO: DRAGADOS. RK. TERRATEST. RODIO. P14
