EMISIONES DIÓXIDO DE CARBONO VEHÍCULOS OFF-ROAD

Habitualmente debemos trabajar con criterios medioambientales ligados a la «contaminación» vibroacústica. donde se manejan conceptos como «nivel de emisión», «tiempo de exposición» o «rebasamientos».

Clubs, asociaciones, prensa especializada, proyectistas ambientales, fabricantes y usuarios de vehículos off-road se preocupan por este tema de máxima actualidad e importancia en estos momentos.

Usuarios de vehículos eléctricos, probadores de distintos prototipos y defensores de la evolución de una nueva generación de vehículos, técnicamente debemos poner de manifiesto el hecho de que las administraciones han desarrollado procedimientos de evaluación de emisiones experimentales conjuntamente con los fabricantes y asesores técnicos, además de fórmulas y algoritmos de cálculo teóricos para evaluar «niveles potenciales de emisiones» (que en realidad son medibles mediante ensayos), creando restricciones zonales e impuestos específicos, pero con un problema fundamental en el planteamiento general de esta cuestión.

El tiempo o el kilometraje de un vehículo es el factor con mayor peso específico de una ecuación de evaluación de emisiones que es básicamente una multiplicación de dos factores: emisiones CO2 por litro de combustible x litros de combustible consumido. Es decir que los litros de combustible consumidos/persona/año ( tal vez con los coeficientes de referencia usados en este estudio «afinados» con medidas realizables en inspecciones técnicas) son el mejor indicador de emisiones.

Medidas reales realizadas por AMJ14, contrastadas con datos de fabricantes y datos estimativos de tiempos de utilización de cada tipo de vehículo, demuestran que el vehículo de motor de combustión que menos contamina es normalmente el que menos tiempo se utiliza, por encima de su «potencial contaminador». (por ser motorores de gasolina el estudio se cebtra en el COx, no ha lugar hablar del NOx).

Es por ello,, que resulta que un vehículo de uso deportivo y pensado para la competición (excluyendo vehículos sin uso habitual o «parados») como la moto de motocross, se sitúa por delante en la clasificación de vehículos poco contaminantes en la categoría de vehículos con motor de combustión , dado que su uso deportivo habitual es «intenso» pero «breve». Lógicamente vehículos de emisiones bajas y uso normal (p.e. tipo quads de pequeña cilindrada) también obtienen buenos resultados.

Por último, para tener una visión global faltaría introducir en la ecuación el número de vehículos destinados al off-road realmente, número que es tan pequeño que ni suele aparecer explícitamente en las estadísticas de ventas publicadas habitualmente (por poner un ejemplo un 2 % de los vehículos son motocicletas y aproximadamente sólo un 4% de ventas de motos se considera de campo).

El vehículo offroad,, además de ser usado normalmente lejos del centro de las grandes ciudades, tiene un uso muy minoritario (más aún si nos centramos en el uso deportivo, y si pensamos que suele ser un «segundo vehículo»), uso limitado y restringido muchas veces sólo a áreas determinadas (ya nadie va a estudiar o a trabajar con las herederas de las COTAS o las ENDUROS como en los 70s) y regulado especialmente por la legislación, por lo que su aportación a la suma de emisiones es muy baja dentro del conjunto. No obstante, constituye un reto de mejora continua y un banco de pruebas en el tema de emisiones para los fabricantes de vehículos, en una etapa de transición y de coexistencia tecnológica, hasta una mayor «electrificación» del parque, que no puede ser inmediata.

Test consumo circuito cross: KTM 450 SX F gasolina 60 CV: tiempo ensayo 1 h. consumo 2,42 l/h emisiones 5,29 grCO2. KTM FREERIDE E-XC 18 CV batería eléctrica 3.9 kWh : autonomía 51 min emisiones 0 grCO2 «in situ» ( 3 grCO2 aprox. según origen de la electricidad, fabricación reciclaje baterías ,etc).

Seguiremos con interés la evolución de los proyectos de KYMCO, MECATECNO, KTM, HONDA, STAR VARK, etc, que puedan aumentar las necesidades de potencia, autonomía, facilidad de «repostaje» y durabilidad de las actuales baterías.

Por último recordar que los emisores contaminantes no se reducen a estos vehículos minoritarios y uso esporádico, y que los diagramas de pareto o circulares hacen visibles la importancia de actuar sobre otras fuentes emisoras con un peso específico muy alto tal como las propias fuentes gubernamentales describen (https://www.miteco.gob.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/temas/atmosfera-y-calidad-del-aire/emisiones/act-emis/)

#PMVALLGORGINA #JS #ARC #CD NUTRICION #BUBUMOTOS #IQS #KTM MAQUINA #MOTOCROSSACTION #MOTOTALLER #KYMCO-MOTOMUNDI #AMJ14

ESTUDIO COMPORTAMIENTO DINÁMICO ANTIGUA FÁBRICA MERCEDES

Estudio de una estructura industrial antigua, en la que conviven forjados de distintas tipologías ( unidireccionales cerámicos, de viguetas de hormigón y principalmente metálicos con hormigón colaborante).

Para su adaptación a sede de un centro docente (Universidad Diseño Ingeniería) ha sido clave la distribución de espacios, partiendo de la base que las zonas docentes son más exigentes con los límites normativos vibracionales que las zonas administrativas y de usos diferentes al docente.

El paso cercano de infraestructuras ferroviarias (L9/L10), las vibraciones inducidas por personas en tránsito y la maquinaria a instalar son los principales focos vibratorios de interés, en el «reciclaje» de una estructura que forma parte de la cultura industrial de la ciudad de Barcelona y puede llegar a ser aún válida para su nuevo uso.

MUSEU DEL FERROCARRIL DE VILANOVA I LA GELTRÚ

Bogie de la primeras épocas en detalle. En segundo plano tren del centenario, réplica del primer tren que circuló en la península ibérica (Barcelona-Mataró).

Coincidiendo con los trabajos de auscultación vibroacústica de paso de trenes para el estudio de la construcción nuevos bloques de edificios para ADEAS HOMES en la zona de la antigua fábrica PIRELLI es visita obligada el MUSEU DEL FERROCARRIL DE CATALUNYA (www.museudelferrocarril.org)

Además de l evolución de la utilización de combustibles (madera, carbón, fuel, electrificación y los aumentos de potencias motoras, interesante observar la evolución de las suspensiones. Ya desde un principio aparecen combinaciones de uniones rígidas, ballestas y muelles, hasta llegar a la incorporación de cámaras neumáticas sensorizadas y de modernas tecnologías conceptuales con la aparición de trenes como los talgos pendulares.

FORJADOS MUSEO SOROLLA DE MADRID

Interesante estudio de los forjados cerámicos de la zona del edificio de oficinas, basado principalmente en la evaluación de sus rigideces globales mediante ayuda de técnicas de análisis modal, evaluación tensional de cables pretensados y el recálculo de diferentes estados límites y de servicio, ajustados a partir de los resultados de los ensayos (diagnosis de base experimental). Ensayos realizados en colaboración con GEOCISA.

El principio de estas técnicas de diagnosis experimental se ha aplicado también en la colaboración para S3A arquitectura para el estudio de forjados pretensados en la remodelación del Hotel Coral en l´Estarttit.

Esta metodología proviene de una línea de investigación iniciada en los años 90, que ha ido evolucionando hasta nuestros días (ver página publicaciones: https://amj14.com/publicaciones-2/)

ÚLTIMAS EVALUACIONES VIBROACÚSTICAS. PASO DE TRENES RODALIES BCN.

Los estudios realizados recientemente en futuras promociones de viviendas en centros urbanos tales como los de VILANOVA I LA GELTRÚ. CASTELDEFELS, MATARÓ o SANT VICENÇ DELS HORTS para la construcción de nuevas edificaciones, son muy ilustrativos de la importancia de la caracterización minuciosa de las fuentes vibroacústicas.

Las tipologías de la vía ( desde traviesas de madera sobre balasto a traviesas sintéticas aisladas o «flotantes» sobre losas de hormigón), sus singularidades (cambios de vía, curvas, puentes, desgaste por uso, etc) y las tipologías y frecuencias de paso de los trenes que eventualmente circulan por la vía (alta velocidad, doble piso, trenes de trasporte de carga como los de las residuos nucleares en vías de RENFE, minas de potasa o SEAT en vías de FGC, etc), para mismas soluciones constructivas y con el resto de parámetros usados en las prognosis prácticamente idénticos pueden llevar a resultados de evaluación de niveles muy diferentes.

Una misma línea ferroviaria, según el tramo en que se edifique, puede resultar transmisora de niveles vibroacústicos muy por debajo de los límites de confort recomendables y por contra, en otros tramos requerir de «mejoras» estructurales (aislamientos tipo muelles, elastómeros, alteraciones de impedancias en forjados, pantallas acústicas. etc).

La actual legislación deja claro que «el último que llega» (sea la infraestructura ferroviaria o sea el promotor residencial) es el que debe adaptarse a las condiciones de contorno existentes. De acuerdo, pero en nuestra opinión deberían existir unos valores máximos admisibles de generación vibroacústica asociada a sus fuentes en el paso de zonas habitadas.

Comportamiento dinámico de juntas de dilatación en parkings.

Las vibraciones inducidas por vehículos a su paso por las juntas estructurales son un tema complejo y que tradicionalmente es fuente de quebraderos de cabeza.

Es interesante, además de modelizar el comportamiento de la estructura, evaluando su deformabilidad, su espectro frecuencial y su nivel de vibración, el estudio de los parámetros del vehículo que afectan a los resultados ( velocidad, peso, rigidez de la suspensión, etc).

Es también importante, caso de detectarse rebasamientos de límites estructurales o psicológicos adoptar medidas correctoras adecuadas y que resulten eficientes en la práctica.

Verificación de modelos de previsión vibro-acústicos. ZF 17 BCN

Desde hace unos años la realización de estudios predictivos vibroacústicos en edificaciones cercanas a infraestructuras es un requisito prácticamente indispensable para la obtención de licencias de obras. En cambio la realización de medidas de comprobación finales, independientemente de su prescripción o nivel de exigencia de las administraciones, en la práctica se realiza (caso de hacerse) como actuación de I+D a cargo de las ingenierías especializadas interesadas en el tema.

La experiencia de la metodología de auscultación por fases críticas, repartidas desde cimentación a la finalización de la obra, realizada en el edificio de P. Zona Franca 17 (como en otras obras relevantes), realizada durante un periodo de más de una año (encargada por SOLVIA, actualmente ANTEA), ha demostrado la utilidad de esta metodología, como comprobación de la bondad de la predicción (que ha resultado muy precisa, variaciones menores de 1 dB), como herramienta de I+D y garantía de calidad vibracional (aseguramiento de límites normativos y de confort planteados).

La realización de fases de auscultación, puede permitir medidas correctoras durante la ejecución de la obra, imposibles de implantar a la finalización de la misma.

Como elemento de control de ejecución de obra, debería hacerse un esfuerzo por parte de los entes implicados en los proyectos para sistematizar e incorporar este tipo de actuaciones en construcciones vecinas a infraestructuras emisoras de vibraciones.

Desde el punto de vista económico, ha permitido justificar el ahorro de implantación de costosas medidas preventivas de aislamiento estructural, que en esta edificación no han sido necesarias.

Control vibracional obras colector Diagonal BCN

Las obras de ampliación del colector de la Avda. Diagonal requieren de las habituales técnicas de auscultación desarrolladas para BIMSA, propiedad, en una obra ejecutada por ACCIONA-COPCISA.

Además de garantizar inmisión de niveles de vibración a edificaciones habitadas, se ha prestado especial atención a la preservación de monumentos como el emblemático de M.C. Verdaguer y de las infraestructuras subterráneas. Equipos de monitorización en tiempo real «in situ» utilizados en la caracterización de fuentes vibratorias y equipos fijos estratégicamente colocados tipo datalogger 24h/día permiten logar este propósito.

Este trabajo se complementa con a las actuaciones de auscultación topográfica de EURO GEOTECNICA S.A (contratista), bajo la Dirección Facultativa de CTP.

PRUEBAS DINÁMICAS EN FORJADOS TERMINAL T1 AEROPUERTO DE BCN-PRAT

En colaboración con BAC ENGINEERING, SACYR y SENER, se han realizado pruebas dinámicas de los nuevos forjados de la ampliación del Dique Sur T1, bajo el enfoque tradicional de «pedestrian structure» destinada fundamentalmente al tránsito de viajeros. No obstante las medidas y su análisis se han realizado aplicando normativa y criterios de admisibilidad de «ultima generación».

Las cargas inducidas por personas en movimiento es uno de los temas preferidos y del cual hemos acumulado muchas experiencias en los últimos años.

CONTROL TENSIONAL CUBIERTA DELFINARIO ZOO BCN

De nuevo hemos procedido a controlar el estado tensional de la estructura emblemática y singular de cerchas Jawerth del delfinario, pendiente de su reutilización una vez finalizado el traslado de los últimos ejemplares de delfines que quedaban.

Al método de cuerda vibrante basado en el registro de frecuencias de vibración de los cables con ayuda de acelerómetros de precisión tradicionalmente usado desde hace más de 15 años, hemos incorporado un tensiómetro mecánico diseñado especialmente para este tipo de estructuras, que ha permitido contrastar medidas de forma satisfactoria.