Para AMJ14 siempre ha sido muy importante tanto la colaboración docente, como la colaboración con distintos departamentos de las universidades en temas de I+D con objeto de aplicar las técnicas de diagnosis más avanzadas e innovadoras en nuestros retos profesionales. Departamentos de Ingeniería de la Universidad Politécnica de Catalunya, del Institut Químic de Sarrià i de la Universidad Rovira i Virgili intervienen regularmente en nuestros estudios y en el desarrollo de herramientas de diagnosis.
Aunque los inductores de excitaciones habituales de los estudios vibro-acústicos suelen ser en los útimos tiempos ferrocarriles (estudio proyecto Nous Jutjats Martorell), automóviles (estudio juntas parking S. Cugat) y la diversidad de la maquinaria usada en la construcción (control hinca pilotes Residencia Cristòfol de Moura, auscultación demolición edifcio C/ Mallorca), no debemos olvidar a la diversidad de tipologías de excitaciones más singulares que merecen nuestra atención.
Los parkings automatizados, los elevadores en general, las turbinas de centrales eléctricas o las centrales de impulsión hidráulicas son también objeto de estudios pormenorizados, en los que acotar límites estructurales de vibración adecuadamente es fundamental y ello sólo puede hacerse en base a la bibliografía existente de referencia y a la experiencia acumulada de base experimental. Disminuir niveles vibroacústicos no es tarea fácil en absoluto a pesar de la aparición de nuevas tecnologías y de materiales que pueden mejorar el comportamiento dinámico del conjunto.
Es en los proyectos singulares es donde el trabajo de I+D se suele intensificar, como en el caso de diseños de desacoplamiento mediante elastómeros pretensados (robot parking) o utilización de técnicas de análisis modal mediante tratamiento de imágenes (estructura cubierta turbinas presa)
Habitualmente debemos trabajar con criterios medioambientales ligados a la «contaminación» vibroacústica. donde se manejan conceptos como «nivel de emisión», «tiempo de exposición» o «rebasamientos».
Clubs, asociaciones, prensa especializada, proyectistas ambientales, fabricantes y usuarios de vehículos off-road se preocupan por este tema de máxima actualidad e importancia en estos momentos.
Usuarios de vehículos eléctricos, probadores de distintos prototipos y defensores de la evolución de una nueva generación de vehículos, técnicamente debemos poner de manifiesto el hecho de que las administraciones han desarrollado procedimientos de evaluación de emisiones experimentales conjuntamente con los fabricantes y asesores técnicos, además de fórmulas y algoritmos de cálculo teóricos para evaluar «niveles potenciales de emisiones» (que en realidad son medibles mediante ensayos), creando restricciones zonales e impuestos específicos, pero con un problema fundamental en el planteamiento general de esta cuestión.
El tiempo o el kilometraje de un vehículo es el factor con mayor peso específico de una ecuación de evaluación de emisiones que es básicamente una multiplicación de dos factores: emisiones CO2 por litro de combustible x litros de combustible consumido. Es decir que los litros de combustible consumidos/persona/año ( tal vez con los coeficientes de referencia usados en este estudio «afinados» con medidas realizables en inspecciones técnicas) son el mejor indicador de emisiones.
Medidas reales realizadas por AMJ14, contrastadas con datos de fabricantes y datos estimativos de tiempos de utilización de cada tipo de vehículo, demuestran que el vehículo de motor de combustión que menos contamina es normalmente el que menos tiempo se utiliza, por encima de su «potencial contaminador». (por ser motorores de gasolina el estudio se cebtra en el COx, no ha lugar hablar del NOx).
Es por ello,, que resulta que un vehículo de uso deportivo y pensado para la competición (excluyendo vehículos sin uso habitual o «parados») como la moto de motocross, se sitúa por delante en la clasificación de vehículos poco contaminantes en la categoría de vehículos con motor de combustión , dado que su uso deportivo habitual es «intenso» pero «breve». Lógicamente vehículos de emisiones bajas y uso normal (p.e. tipo quads de pequeña cilindrada) también obtienen buenos resultados.
Por último, para tener una visión global faltaría introducir en la ecuación el número de vehículos destinados al off-road realmente, número que es tan pequeño que ni suele aparecer explícitamente en las estadísticas de ventas publicadas habitualmente (por poner un ejemplo un 2 % de los vehículos son motocicletas y aproximadamente sólo un 4% de ventas de motos se considera de campo).
El vehículo offroad,, además de ser usado normalmente lejos del centro de las grandes ciudades, tiene un uso muy minoritario (más aún si nos centramos en el uso deportivo, y si pensamos que suele ser un «segundo vehículo»), uso limitado y restringido muchas veces sólo a áreas determinadas (ya nadie va a estudiar o a trabajar con las herederas de las COTAS o las ENDUROS como en los 70s) y regulado especialmente por la legislación, por lo que su aportación a la suma de emisiones es muy baja dentro del conjunto. No obstante, constituye un reto de mejora continua y un banco de pruebas en el tema de emisiones para los fabricantes de vehículos, en una etapa de transición y de coexistencia tecnológica, hasta una mayor «electrificación» del parque, que no puede ser inmediata.
Test consumo circuito cross: KTM 450 SX F gasolina 60 CV: tiempo ensayo 1 h. consumo 2,42 l/h emisiones 5,29 grCO2. KTM FREERIDE E-XC 18 CV batería eléctrica 3.9 kWh : autonomía 51 min emisiones 0 grCO2 «in situ» ( 3 grCO2 aprox. según origen de la electricidad, fabricación reciclaje baterías ,etc).
Seguiremos con interés la evolución de los proyectos de KYMCO, MECATECNO, KTM, HONDA, STAR VARK, etc, que puedan aumentar las necesidades de potencia, autonomía, facilidad de «repostaje» y durabilidad de las actuales baterías.
Por último recordar que los emisores contaminantes no se reducen a estos vehículos minoritarios y uso esporádico, y que los diagramas de pareto o circulares hacen visibles la importancia de actuar sobre otras fuentes emisoras con un peso específico muy alto tal como las propias fuentes gubernamentales describen (https://www.miteco.gob.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/temas/atmosfera-y-calidad-del-aire/emisiones/act-emis/)
Estudio de una estructura industrial antigua, en la que conviven forjados de distintas tipologías ( unidireccionales cerámicos, de viguetas de hormigón y principalmente metálicos con hormigón colaborante).
Para su adaptación a sede de un centro docente (Universidad Diseño Ingeniería) ha sido clave la distribución de espacios, partiendo de la base que las zonas docentes son más exigentes con los límites normativos vibracionales que las zonas administrativas y de usos diferentes al docente.
El paso cercano de infraestructuras ferroviarias (L9/L10), las vibraciones inducidas por personas en tránsito y la maquinaria a instalar son los principales focos vibratorios de interés, en el «reciclaje» de una estructura que forma parte de la cultura industrial de la ciudad de Barcelona y puede llegar a ser aún válida para su nuevo uso.
Normalmente este tipo de estudios se realizan mediante la ayuda de empresas de Prevención de Riesgos Laborales y existen equipos de medida específicamente diseñados para ello (SVANTEK, PCE) y permiten evaluar la mayoría de los casos.
No obstante existen casos complejos que deben ser analizados con una óptica distinta o complementaria a la habitual (por ejemplo, un vehículo off-road con manillar, pilotado en modo deportivo (en este caso modo competición, tramo de terreno poco bacheado, con curvas muy pronunciadas, sin saltos), como el que muestra la gráfica inicial con picos de aceleraciones laterales por encima de 8 g ,»rompe» todos los límites aconsejables quedando acotado su uso a menos de 15 min (vibraciones cuerpo entero aeq= 1,37 m/s2>1,15 m/s2, según las tablas de PRL), incompatible con pruebas que impliquen «resistencia».
Si incorporamos saltos al trazado (motocicleta en circuito MX) podemos obtener picos verticales adicionales que pueden elevar aún más el valor de comparación aeq= 1,8 m/s2
Test PM Vallgorguina 2022.(J.Terzán- A Rins)
En resumen, las condiciones no estandarizadas ( picos elevados de aceleración asociados a maquinaria «especial») pueden requerir estudios y una evaluación de medidas correctoras (aislamiento-suspensión) de un nivel superior fuera de los estándares.
Analizar una jornada en el parque de Port aventura con atracciones con picos superiores a 5 g ( Dragon Khan y Shambhala) y dada la variedad de actividades posibles a realizar resultaría también dificultoso.( datos Alba Terzán 02-10-21 Dragon Khan. ATL-X16)
Bogie de la primeras épocas en detalle. En segundo plano tren del centenario, réplica del primer tren que circuló en la península ibérica (Barcelona-Mataró).
Coincidiendo con los trabajos de auscultación vibroacústica de paso de trenes para el estudio de la construcción nuevos bloques de edificios para ADEAS HOMES en la zona de la antigua fábrica PIRELLI es visita obligada el MUSEU DEL FERROCARRIL DE CATALUNYA (www.museudelferrocarril.org)
Además de l evolución de la utilización de combustibles (madera, carbón, fuel, electrificación y los aumentos de potencias motoras, interesante observar la evolución de las suspensiones. Ya desde un principio aparecen combinaciones de uniones rígidas, ballestas y muelles, hasta llegar a la incorporación de cámaras neumáticas sensorizadas y de modernas tecnologías conceptuales con la aparición de trenes como los talgos pendulares.
Una muestra del resultado del trabajo en equipo. Ejercer de ingeniero/piloto de pruebas en la Copa del Mundo de Raids, en la soledad del desierto y superar los objetivos inicialmente planteados es imposible sin una organización, unos patrocinadores y la presencia de un gran equipo humano tras el proyecto. Años de experiencias irrepetibles y de aprendizaje formativo (fuente: poster publicado revistas especializadas del motor. Foto Muñoz)
40 ºC a la sombra. Finales de Julio. Vehículos de estricta serie (KYMCO Mxer: 11 CV, 166 Kg , 4,26 l/100 Km,, 99 gr CO2/Km) El principal trabajo focalizado siempre en mejoras, optimización y puesta a punto en general de modelos «sostenibles» accesibles a un amplio perfil de consumidores del producto. Se prioriza el aumentar la fiabilidad del conjunto, minimizar consumo de combustible (implícitamente ligado al medioambiente) y optimizar suspensiones (confort y seguridad de manejo), objetivos con los que seguimos vinculados en la actualidad*.
Acelerogramas para el trabajo en la suspensión vehículos de «altas prestaciones»
*Para una próxima edición de BAJA ESPAÑA ARAGÓN se trabaja en un proyecto en el que se contaría de nuevo con AMJ14 ingeniería.
Interesante estudio de los forjados cerámicos de la zona del edificio de oficinas, basado principalmente en la evaluación de sus rigideces globales mediante ayuda de técnicas de análisis modal, evaluación tensional de cables pretensados y el recálculo de diferentes estados límites y de servicio, ajustados a partir de los resultados de los ensayos (diagnosis de base experimental). Ensayos realizados en colaboración con GEOCISA.
El principio de estas técnicas de diagnosis experimental se ha aplicado también en la colaboración para S3A arquitectura para el estudio de forjados pretensados en la remodelación del Hotel Coral en l´Estarttit.
Esta metodología proviene de una línea de investigación iniciada en los años 90, que ha ido evolucionando hasta nuestros días (ver página publicaciones: https://amj14.com/publicaciones-2/)
Hace años participamos en el control- auscultación de la construcción del Hotel existente sobre la estación de BARCELONA SANTS, cuyas vías atraviesan los pilares del edificio, y son muchas las estructuras de edificios que hemos inspeccionado que se encuentran próximas, pegadas, incrustadas o forman parte de la propia estructura de infraestructuras de TMB, FGC o ADIF.
Recientemente hemos realizado una prognosis vibroacústica para AEDAS HOMES para futuras edificaciones muy próximas a la estación de Nacions Unides de Terrassa, sobre la que se construyó un edificio subterráneo de 5 plantas destinado a parking, con resultados muy favorables y otra de proximidad en Vilanova i la Geltrú (zona Pirelli), en la que las condiciones del entorno y las exigencias constructivas resultan algo más adversas. El estudio de los futuros juzgados de Martorell «incrustado» en la estación de FGC, es otro buen ejemplo.
El caso reciente más espectacular, es el del Hospital Mutua de Terrassa (foto) integrado en la estación de Mutua- Vallparadís de FGC y que registra valores de nivel de vibración muy bajos en sus forjados. Las exigencias normativas vibroacústicas en centros hospitalarios son más estrictas que las de las viviendas y en ocasiones la utilización de herramientas de diagnóstico tipo RM, tomografías ópticas computerizadas y otros equipos de alta sensibilidad pueden hacerlas aún más restrictivas (curvas nivel de vibración máximo exigidas del fabricante).
Tal como dice la teoría, el trabajo de un buen diseño de medidas reductoras de nivel o de aislamiento lo más próximo posible al foco emisor ( sin olvidar la distancia) es la mejor de las recetas tanto desde el punto de vista técnico como económico. Las tecnologías de que disponemos en la actualidad «soportan» cada vez mejor las exigencias mas restrictivas del entorno y evolucionan para poder aumentarlas, siendo conscientes que aún estamos en un campo en el que existe mucho por investigar y desarrollar.
