Habitualmente debemos trabajar con criterios medioambientales ligados a la «contaminación» vibroacústica. donde se manejan conceptos como «nivel de emisión», «tiempo de exposición» o «rebasamientos».
Clubs, asociaciones, prensa especializada, proyectistas ambientales, fabricantes y usuarios de vehículos off-road se preocupan por este tema de máxima actualidad e importancia en estos momentos.
Usuarios de vehículos eléctricos, probadores de distintos prototipos y defensores de la evolución de una nueva generación de vehículos, técnicamente debemos poner de manifiesto el hecho de que las administraciones han desarrollado procedimientos de evaluación de emisiones experimentales conjuntamente con los fabricantes y asesores técnicos, además de fórmulas y algoritmos de cálculo teóricos para evaluar «niveles potenciales de emisiones» (que en realidad son medibles mediante ensayos), creando restricciones zonales e impuestos específicos, pero con un problema fundamental en el planteamiento general de esta cuestión.
El tiempo o el kilometraje de un vehículo es el factor con mayor peso específico de una ecuación de evaluación de emisiones que es básicamente una multiplicación de dos factores: emisiones CO2 por litro de combustible x litros de combustible consumido. Es decir que los litros de combustible consumidos/persona/año ( tal vez con los coeficientes de referencia usados en este estudio «afinados» con medidas realizables en inspecciones técnicas) son el mejor indicador de emisiones.
Medidas reales realizadas por AMJ14, contrastadas con datos de fabricantes y datos estimativos de tiempos de utilización de cada tipo de vehículo, demuestran que el vehículo de motor de combustión que menos contamina es normalmente el que menos tiempo se utiliza, por encima de su «potencial contaminador». (por ser motorores de gasolina el estudio se cebtra en el COx, no ha lugar hablar del NOx).
Es por ello,, que resulta que un vehículo de uso deportivo y pensado para la competición (excluyendo vehículos sin uso habitual o «parados») como la moto de motocross, se sitúa por delante en la clasificación de vehículos poco contaminantes en la categoría de vehículos con motor de combustión , dado que su uso deportivo habitual es «intenso» pero «breve». Lógicamente vehículos de emisiones bajas y uso normal (p.e. tipo quads de pequeña cilindrada) también obtienen buenos resultados.
Por último, para tener una visión global faltaría introducir en la ecuación el número de vehículos destinados al off-road realmente, número que es tan pequeño que ni suele aparecer explícitamente en las estadísticas de ventas publicadas habitualmente (por poner un ejemplo un 2 % de los vehículos son motocicletas y aproximadamente sólo un 4% de ventas de motos se considera de campo).
El vehículo offroad,, además de ser usado normalmente lejos del centro de las grandes ciudades, tiene un uso muy minoritario (más aún si nos centramos en el uso deportivo, y si pensamos que suele ser un «segundo vehículo»), uso limitado y restringido muchas veces sólo a áreas determinadas (ya nadie va a estudiar o a trabajar con las herederas de las COTAS o las ENDUROS como en los 70s) y regulado especialmente por la legislación, por lo que su aportación a la suma de emisiones es muy baja dentro del conjunto. No obstante, constituye un reto de mejora continua y un banco de pruebas en el tema de emisiones para los fabricantes de vehículos, en una etapa de transición y de coexistencia tecnológica, hasta una mayor «electrificación» del parque, que no puede ser inmediata.
Test consumo circuito cross: KTM 450 SX F gasolina 60 CV: tiempo ensayo 1 h. consumo 2,42 l/h emisiones 5,29 grCO2. KTM FREERIDE E-XC 18 CV batería eléctrica 3.9 kWh : autonomía 51 min emisiones 0 grCO2 «in situ» ( 3 grCO2 aprox. según origen de la electricidad, fabricación reciclaje baterías ,etc).
Seguiremos con interés la evolución de los proyectos de KYMCO, MECATECNO, KTM, HONDA, STAR VARK, etc, que puedan aumentar las necesidades de potencia, autonomía, facilidad de «repostaje» y durabilidad de las actuales baterías.
Por último recordar que los emisores contaminantes no se reducen a estos vehículos minoritarios y uso esporádico, y que los diagramas de pareto o circulares hacen visibles la importancia de actuar sobre otras fuentes emisoras con un peso específico muy alto tal como las propias fuentes gubernamentales describen (https://www.miteco.gob.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/temas/atmosfera-y-calidad-del-aire/emisiones/act-emis/)
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